2026北京车展期间，小马智行发布全新一代自动驾驶域控制器。该域控制器系统由小马智行与NVIDIA合作开发，面向L4级自动驾驶平台及更广泛的自动驾驶应用场景，将支持全无人驾驶运营进一步走向规模化。相比上一代域控制器，新产品系统在AI算力、能效表现以及对最新AI模型的支持能力上进一步提升，能够更好满足L4级自动驾驶在多传感器融合、全场景感知和复杂场景理解等方面的需求，并进一步提升系统的安全保障能力、复杂场景应对能力和部署灵活性。
随着搭载4颗NVIDIA DRIVE Orin SoC的L4级Robotaxi域控制器于2025年量产，该域控制器目前已应用于第七代Robotaxi，为规模化全无人驾驶运营奠定了基础。小马智行创始人兼CEO彭军接受南方+记者采访时表示，自动驾驶在他看来只分两类，要么是车负责，要么是人负责。对于整个行业安全和健康发展而言，有一个非常规范的标准，长期来看一定是好事。
谈盈利
主要城市都能实现转正
南方+：小马智行在广州、深圳率先实现单车盈利转正，为什么是这两座城市？其他城市如北京、上海实现转正还要突破哪些障碍？
彭军：说到底就是收入与成本比较。其实每辆车的成本结构是差不多的，但收入和网络密度很有关系。我们在广州、深圳车辆密度相对高一些，打车时间短，空载时间少。不同城市之间的每公里差别没有那么大，一些二线城市的单价也不会低多少。最大的变量就是密度。
南方+：Robotaxi在更多城市开放运营了，有没可能哪些城市长期都无法实现单车盈利转正的？
彭军：不会永远无法实现，因为收入和成本都在优化，比如说营收增长是和车队密度相关，随着车辆增加之后，营收会明显增长，同时车队成本还在快速下降，主要城市的单车盈利都能转正。
南方+：单车成本在不断下降，主要是出于哪些原因？
彭军：首先，最大因素是规模效应，采购量大了之后自然就便宜了。其次，整个产业链都在成熟，比如雷达厂商，价格每年也有下降。第三，技术在提升，我们可以用更优化的架构来实现同样的功能。此外，我们和车厂的合作更紧密了，比如，原来车辆在生产时，在哪儿挖个洞都要花钱，但如果在做模具时就已经挖好洞，那就又省钱了，有很多精细的省钱地方。
谈安全
L3级以上自动驾驶应由车担任
南方+：现在业内关于L3能不能跳过有一定争议，你们怎么看？
彭军：说到底，L1、L2、L3是美国20多年前定的一个分类，让我来说，就是两类，要么是车负责，要么是人负责。安全到底是谁负责，这是唯一选择，至于说功能有多强大，这些都是次要的，最重要的是安全事故以后，谁作为第一责任人。
现在的辅助驾驶无外乎就是，要么司机作为第一责任人，不管车有多强大的功能，永远是人负责；要么就是像我们这样，车负责。
南方+：特斯拉创始人马斯克提到，“激光雷达和雷达会降低安全性，因为存在传感器冲突”。最近国内几家头部激光雷达厂商把激光雷达卷到了千线级，甚至未来会有色彩，能形成光场。这会是解决传感器问题的终极方案吗？
彭军：这是一个伪命题。摄像头数据错了信谁的？摄像头也不是只有一个，要好几个摄像头，摄像头之间也要融合的，不存在说每个传感器之间，如果有错听谁的问题。
我认为它不存在一个错的问题，因为所有的摄像头、雷达的数据是一个流，你看到的都不是每一帧，融合也一定不是说只是一帧的融合，而是之前的一直在融合。你这一次没看到这辆车，半秒以后你可能就看见了。要说融合会出错，那一定是技术水平还需要提高。
南方+：近期武汉萝卜快跑突然停摆事件引起市场关注，外界也重新审视自动驾驶商业化落地过程的安全、监管以及运营边界，怎么看待这事件对行业政策环境的影响？
彭军：首先我觉得任何一个行业在发展过程当中有些事情是非常正常的。从监管角度来看，长期来看一定是好事，说到底直接关系到所有人员安全的行业，其实有一个非常规范的标准来保证整个行业的安全和健康发展。
谈出海
借助合作伙伴轻资产运营
南方+：海外运营模式和国内有哪些区别？
彭军：在国内，我们倾向于垂直一体化模式，从车辆到获客、到清洗再到后台回复，我们都是深度参与的。而海外可能更多与当地合作伙伴一起。比如说获客，借助Uber、Bolt以及当地出租车公司，海外我们更多是以合作为主，共建车队模式运营。
从营收的角度，现在肯定还是以国内为主，海外的量比较小，但是海外的增长会更快。接下来几年里，国际国内是并重的。
南方+：在海外落地，技术适配和运营合规的挑战大吗？
彭军：技术适配其实还好，因为我们在国内也跑了很多场景。迪拜的路非常新，也更容易落地。而在欧洲，可能最大的挑战是大转盘，欧洲太多的转盘了，这可能是需要做一些新的调整的。从技术上来说，适配是非常通用的。
合规上可能要做更多工作，比如说欧洲要符合《通用数据保护条例》（GDPR）要求，基本上当地的数据要存在当地。
南方+记者 郜小平
杨方策略提示：文章来自网络，不代表本站观点。
